Un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo (PMST) reúne las medidas que la dirección de un centro de trabajo negocia con la representación legal de la plantilla para desplazamientos más sostenibles y seguros. El artículo 26 de la Ley 9/2025 exige tenerlo el 5 de diciembre de 2026 a centros con más de 200 personas o 100 por turno.
Comprobado contra el texto consolidado de la ley en el BOE el 18 de octubre de 2026. Cada respuesta lleva su artículo; lo que es lectura de MOVO se dice. Esto no es asesoramiento jurídico.
Es un conjunto de medidas que impulsa la dirección del centro y se elabora en el marco de la negociación colectiva, para los desplazamientos de las personas empleadas, clientes, proveedores y visitantes. Se le llama también plan de movilidad de trabajadores, plan de transporte al trabajo o plan de movilidad de empresa.
No. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) es del ayuntamiento y ordena la movilidad de todo el municipio. El PMST es de un centro de trabajo y tiene que tener en cuenta, cuando existan, el plan del municipio y los instrumentos de regulación de la movilidad aprobados, como una zona de bajas emisiones.
La ley lo llama Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo. Se busca también como plan de movilidad de trabajadores, plan de movilidad sostenible de trabajadores, plan de movilidad laboral, plan de movilidad de empresa, plan de transporte al trabajo (PTT), plan de desplazamiento de empresa (PDE), plan de movilidad al trabajo. El plan de desplazamiento de empresa es el nombre que usa la normativa catalana.
Los centros de trabajo con más de 200 personas trabajadoras, o con 100 por turno, cuyo centro habitual sea ese. Se cuenta por centro, no por empresa, y obliga a empresas y a entidades del sector público. La ley dice «100 por turno» sin repetir «más de»: MOVO lo lee como 100 o más, que es la lectura que obliga.
Quien teletrabaja sigue adscrito a su centro y cuenta. Quienes trabajan a diario en el centro por una ETT o una contrata también cuentan en la lectura de MOVO, porque la ley habla de personas trabajadoras sin distinguir quién las emplea. El plan lo elabora y lo negocia la empresa titular del centro.
Cada centro obligado tiene su plan. La ley pide promover la coordinación entre los que coinciden en el mismo lugar, no lograrla: no obliga a un plan conjunto de polígono, ni a un gestor común, ni a una mesa.
Sí. El artículo 26 se aplica si no hay una norma autonómica o municipal de transportes, movilidad u ordenación urbanística que lo desplace. El País Vasco y Navarra, por ejemplo, tienen la suya, con otros umbrales y otras sanciones. Están en la página de ayudas y sanciones.
El plan tiene que existir el 5 de diciembre de 2026: el Real Decreto-ley 7/2026 redujo el plazo de 24 a 12 meses. Después hay tres meses desde su aprobación para comunicarlo a la autoridad que designe la comunidad autónoma, que lo incorpora al EDIM, y dos años para el primer informe de seguimiento, que se repite cada dos años.
Desde la aprobación del plan: un acto escrito y fechado de la dirección, posterior al cierre de la negociación. En una cooperativa lo aprueba el Consejo Rector. Desde esa misma fecha corren los dos años del primer informe de seguimiento.
Fuente: Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, artículos 26.2 y 27.3
La ley no fija la vigencia. La acuerdan las partes en la negociación; las guías proponen entre tres y cinco años, y MOVO propone cuatro. Los planes aprobados antes de la ley se actualizan a sus criterios.
El Espacio de Datos Integrado de Movilidad del Ministerio de Transportes. No hay ventanilla estatal: el plan se comunica a la autoridad que designa cada comunidad autónoma, y ella lo incorpora al EDIM.
Porque son doce meses desde la entrada en vigor de la ley, el 5 de diciembre de 2025. El texto original daba veinticuatro; el Real Decreto-ley 7/2026 modificó el artículo 26.1 y lo redujo a doce.
Fuente: Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, artículo 26.1 · Real Decreto-ley 7/2026, artículo 63
Soluciones de movilidad sostenible ordenadas por la jerarquía del artículo 28: primero a pie y en bicicleta, después transporte público colectivo, alta ocupación y, al final, vehículo privado de menores emisiones. Además, medidas de seguridad vial y prevención de accidentes, atención a visitantes y proveedores, y un seguimiento que permita evaluar su implantación.
La lista de la ley es abierta: movilidad activa, transporte colectivo, vehículos de bajas emisiones, movilidad compartida y colaborativa, uso y recarga de vehículos de cero emisiones y teletrabajo donde sea posible. Siempre salvaguardando a las personas con discapacidad o movilidad reducida.
Fuente: Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, artículos 26.3 y 28.1
Si está en un municipio o un área metropolitana de más de 500.000 habitantes, el plan incluye además medidas para reducir la movilidad en horas punta o durante la jornada, promover las bajas o cero emisiones y la movilidad colaborativa, e impulsar la movilidad activa con puntos de recarga.
La ley exige negociar el plan, no llegar a un acuerdo. No fija su vigencia ni nombra ningún indicador. No enumera diagnóstico, encuesta ni presupuesto: son el método que proponen las guías. No exige certificación oficial de quien lo firma. Y no prevé descalificar a nadie en futuras convocatorias por no tenerlo.
No: hay que negociar. La negociación puede cerrarse con acuerdo o sin él, y una guía que diga «acordado» no cambia la ley. Si el centro no tiene representación legal, se forma una comisión negociadora con los sindicatos más representativos y los del sector con legitimación en el convenio.
No. Lo grave es dar datos falsos al EDIM, de 2.001 a 6.000 euros. Los datos incompletos o inexactos son infracción leve, y solo si se piden por interés general y causan un perjuicio grave. No tener el plan es leve, de 101 a 2.000 euros, cuando perjudica al sistema de movilidad.
Fuente: Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, artículos 105, 106 y 107
Hoy no lo exige la ley. El artículo 26.4 dice que la figura «se podrá establecer» por reglamento para estos centros, y ese reglamento no existe. Nombrar a una persona responsable del plan es una buena práctica que recomiendan las guías, no una obligación.
Una ruta de autobús de empresa o una lanzadera a la estación cuentan como transporte colectivo en la jerarquía del artículo 28 en la lectura de MOVO, siempre que el plan analice antes que no le quita viajeros al transporte público regular. El coche compartido entra como alta ocupación y se promueve entre quienes conducen.
Porque el transporte público colectivo va antes en la jerarquía. Una ruta de empresa que compite con una línea que ya sirve al centro mueve a la misma gente y no la saca del coche. El análisis se escribe en el plan aunque sea para constatar que la línea no sirve: horarios, turnos y paradas.
A quien hoy viene conduciendo solo. Animar a pasarse al coche compartido a quien ya llega a pie, en bici o en un autobús frecuente empeora el plan en vez de mejorarlo.
El abono de transporte público que paga la empresa está exento en el IRPF hasta 1.500 euros al año por persona, con sus requisitos. Para una lanzadera discrecional que contrata la empresa no hay un criterio publicado de Hacienda. Los dos están, con su fuente, en la página de ayudas y sanciones.
Se comprueba si el centro está obligado, se reúnen los datos del centro y de la plantilla sin datos personales, se pregunta a la plantilla, se hace el diagnóstico, se deciden las medidas, se negocian con la representación legal, la dirección lo aprueba por escrito y se comunica a la comunidad autónoma. Después, seguimiento cada dos años.
Las guías oficiales hablan de seis a doce meses para un centro de menos de 1.000 personas. Las fases técnicas son cortas: lo que alarga el calendario es lo que tarda la plantilla en contestar la encuesta, la negociación y la aprobación. El plazo legal es otro, y manda.
Lo primero es saber si tu centro está obligado: el test lo dice en treinta segundos, sin registro. Después, la guía cuenta quién hace cada parte, y la página de precios dice qué cuesta que MOVO lo prepare contigo, con la firma de un técnico con nombre y titulación.